– Branża TSL potrzebuje nowego kierunku rozwoju. Strategiczny hub przeładunkowy może stać się kluczem do odzyskania konkurencyjności i niezależności logistycznej kraju – mówi Joanna Porath, właścicielka agencji celnej AC Porath.
Kryzys na Morzu Czerwonym, polityka celna Donalda Trumpa, załamanie kolejowego Jedwabnego Szlaku przez wojnę na Ukrainie – globalne łańcuchy dostaw funkcjonują dziś w warunkach skrajnej zmienności i nieprzewidywalności, charakterystycznych dla warunków świata VUCA.
Branża TSL też płaci za to cenę. Jak wynika z danych Komitetu Obrony Przewoźników i Pracodawców Transportu oraz Krajowego Rejestru Długów, w ciągu ubiegłego roku upadło w Polsce ponad 120 firm transportowych, a zadłużenie sektora przekroczyło 1,4 mld złotych. Problemy branży pogłębiła niestabilna sytuacja geopolityczna, w tym konflikty na Bliskim Wschodzie wpływające na kluczowe szlaki transportowe.
– W 2025 roku polska branża TSL wciąż zmaga się z konsekwencjami globalnych kryzysów. Niestabilność szlaków transportowych bez przerwy wpływa na czas dostaw i dramatycznie podnosi koszty operacyjne – tłumaczy Joanna Porath, właścicielka agencji celnej AC Porath.
Polska jako podwykonawca – czas na zmianę
Fundamentalnym problemem polskiej branży TSL jest jej zależność od dominujących europejskich graczy. W Polsce brakuje średnich i dużych firm transportowych zdolnych do konkurowania z dużymi podmiotami z innych państw europejskich – wskazuje raport Polskiego Instytutu Ekonomicznego „Branża TSL w obliczu autonomizacji i wojny”.
– Jesteśmy często tylko podwykonawcami w łańcuchu dostaw zdominowanym przez duże europejskie podmioty. Nie mamy własnych hubów logistycznych o znaczeniu międzynarodowym, które pozwoliłyby nam dyktować warunki i kierować potokami towarowymi – podkreśla Joanna Porath.
Czy strategiczny hub, w postaci Centralnego Portu Komunikacyjnego miałby szansę zmienić sytuację Polski na rynku w kontekście międzynarodowym?
– Niewątpliwie, gdy kraj posiada własny strategiczny hub przeładunkowy, zyskuje kontrolę nad potokami transportowymi i może łagodzić niespodziewanie występujące kryzysy w łańcuchach dostaw – dodaje Joanna Porath.
CPK jako strategiczny hub – potencjał i wyzwania
Przykłady globalnych hubów pokazują, jak infrastruktura tego typu wpływa na konkurencyjność całego regionu. Strategiczny hub przeładunkowy w Polsce mógłby ułatwić:
Kryzys na Morzu Czerwonym, polityka celna Donalda Trumpa, załamanie kolejowego Jedwabnego Szlaku przez wojnę na Ukrainie – globalne łańcuchy dostaw funkcjonują dziś w warunkach skrajnej zmienności i nieprzewidywalności, charakterystycznych dla warunków świata VUCA.
Branża TSL też płaci za to cenę. Jak wynika z danych Komitetu Obrony Przewoźników i Pracodawców Transportu oraz Krajowego Rejestru Długów, w ciągu ubiegłego roku upadło w Polsce ponad 120 firm transportowych, a zadłużenie sektora przekroczyło 1,4 mld złotych. Problemy branży pogłębiła niestabilna sytuacja geopolityczna, w tym konflikty na Bliskim Wschodzie wpływające na kluczowe szlaki transportowe.
– W 2025 roku polska branża TSL wciąż zmaga się z konsekwencjami globalnych kryzysów. Niestabilność szlaków transportowych bez przerwy wpływa na czas dostaw i dramatycznie podnosi koszty operacyjne – tłumaczy Joanna Porath, właścicielka agencji celnej AC Porath.
Polska jako podwykonawca – czas na zmianę
Fundamentalnym problemem polskiej branży TSL jest jej zależność od dominujących europejskich graczy. W Polsce brakuje średnich i dużych firm transportowych zdolnych do konkurowania z dużymi podmiotami z innych państw europejskich – wskazuje raport Polskiego Instytutu Ekonomicznego „Branża TSL w obliczu autonomizacji i wojny”.
– Jesteśmy często tylko podwykonawcami w łańcuchu dostaw zdominowanym przez duże europejskie podmioty. Nie mamy własnych hubów logistycznych o znaczeniu międzynarodowym, które pozwoliłyby nam dyktować warunki i kierować potokami towarowymi – podkreśla Joanna Porath.
Czy strategiczny hub, w postaci Centralnego Portu Komunikacyjnego miałby szansę zmienić sytuację Polski na rynku w kontekście międzynarodowym?
– Niewątpliwie, gdy kraj posiada własny strategiczny hub przeładunkowy, zyskuje kontrolę nad potokami transportowymi i może łagodzić niespodziewanie występujące kryzysy w łańcuchach dostaw – dodaje Joanna Porath.
CPK jako strategiczny hub – potencjał i wyzwania
Przykłady globalnych hubów pokazują, jak infrastruktura tego typu wpływa na konkurencyjność całego regionu. Strategiczny hub przeładunkowy w Polsce mógłby ułatwić:
- przekształcenie się z peryferyjnego wykonawcy w strategicznego gracza na rynku logistycznym Europy Środkowo-Wschodniej;
- zabezpieczenie się przed zakłóceniami na tradycyjnych szlakach transportowych, jak te obserwowane na Morzu Czerwonym czy w Cieśninie Ormuz;
- kontrolowanie przepływu towarów między Europą a Azją, szczególnie w kontekście rozwoju Nowego Jedwabnego Szlaku.
Potencjał intermodalny i kolejowe połączenia
Szczególne znaczenie ma rozwój transportu intermodalnego w ramach CPK. W ciągu ostatnich dwóch lat transport kolejowy zyskuje na znaczeniu jako alternatywa dla problemów żeglugi morskiej.
– Połączenia intermodalne operujące na naczepach są i będą stosowane na dłuższych dystansach międzynarodowych, natomiast połączenia kontenerowe coraz lepiej sprawdzają się na coraz krótszych dystansach w ramach dostaw towaru z / do portów – podkreśla Sebastian Wróbel, założyciel FreightTech.org.
Kluczowe będzie jednak odpowiednie zaplanowanie infrastruktury.
– Aktualne wyzwania to przepustowość niektórych linii kolejowych, na innych brakuje możliwości obsługi pełnej długości składu, przy której można dopiero budować rentowne połączenia, a na jeszcze innych problemem jest niska prędkość przewozu, która w ekstremalnych sytuacjach jest na średnim poziomie 20km/h. W Niemczech terminali intermodalnych jest ponad 160, a w Polsce o 3/4 mniej – wskazuje Sebastian Wróbel.
Wyzwania prawne – największa bariera
Aby jednak CPK mógł skutecznie konkurować z hubami zachodnimi, konieczne są zmiany w prawie celno-podatkowym. Obecnie Polska nie dysponuje konkurencyjnymi rozwiązaniami w zakresie:
Szczególne znaczenie ma rozwój transportu intermodalnego w ramach CPK. W ciągu ostatnich dwóch lat transport kolejowy zyskuje na znaczeniu jako alternatywa dla problemów żeglugi morskiej.
– Połączenia intermodalne operujące na naczepach są i będą stosowane na dłuższych dystansach międzynarodowych, natomiast połączenia kontenerowe coraz lepiej sprawdzają się na coraz krótszych dystansach w ramach dostaw towaru z / do portów – podkreśla Sebastian Wróbel, założyciel FreightTech.org.
Kluczowe będzie jednak odpowiednie zaplanowanie infrastruktury.
– Aktualne wyzwania to przepustowość niektórych linii kolejowych, na innych brakuje możliwości obsługi pełnej długości składu, przy której można dopiero budować rentowne połączenia, a na jeszcze innych problemem jest niska prędkość przewozu, która w ekstremalnych sytuacjach jest na średnim poziomie 20km/h. W Niemczech terminali intermodalnych jest ponad 160, a w Polsce o 3/4 mniej – wskazuje Sebastian Wróbel.
Wyzwania prawne – największa bariera
Aby jednak CPK mógł skutecznie konkurować z hubami zachodnimi, konieczne są zmiany w prawie celno-podatkowym. Obecnie Polska nie dysponuje konkurencyjnymi rozwiązaniami w zakresie:
- Odprawy fiskalnej – w krajach zachodnich importerzy mogą rozliczać VAT w deklaracji podatkowej, podczas gdy w Polsce muszą płacić fizycznie w momencie odprawy;
- Odpowiedzialności za dług celny – polska regulacja nakłada wspólną odpowiedzialność na agencje celne i importerów, co zwiększa ryzyko
- Digitalizacji procesów – brak jednolitego systemu kontroli i nadmiar biurokratycznych procedur.
– Bez zmiany prawa celno-podatkowego nie przyciągniemy importerów. Możemy zbudować ogromne lotnisko i kolej szybkich prędkości, a i tak nie będziemy konkurencyjni z powodu utrudnień formalnych – ostrzega Joanna Porath.
Przy odpowiednim przygotowaniu prawno-celnym hub przeładunkowy w Polsce może przyczynić się do częściowego uniezależnienia od zagranicznych hubów logistycznych, zwiększenia odporności na globalne kryzysy transportowe oraz wzmocnienia pozycji naszego kraju w regionalnej logistyce. Kluczowe będzie jednak przyciągnięcie międzynarodowych inwestorów i operatorów logistycznych, którzy rzeczywiście zechcą korzystać z polskiej infrastruktury.
– Jeśli chcemy, aby CPK rzeczywiście funkcjonował jako hub dla Europy Środkowo-Wschodniej, musimy już teraz rozpocząć prace nad dostosowaniem naszego systemu prawno-celnego do najlepszych europejskich standardów. Sama infrastruktura to jednak za mało. Potrzebujemy kompleksowego podejścia do całego systemu logistycznego – podsumowuje Joanna Porath.
Przy odpowiednim przygotowaniu prawno-celnym hub przeładunkowy w Polsce może przyczynić się do częściowego uniezależnienia od zagranicznych hubów logistycznych, zwiększenia odporności na globalne kryzysy transportowe oraz wzmocnienia pozycji naszego kraju w regionalnej logistyce. Kluczowe będzie jednak przyciągnięcie międzynarodowych inwestorów i operatorów logistycznych, którzy rzeczywiście zechcą korzystać z polskiej infrastruktury.
– Jeśli chcemy, aby CPK rzeczywiście funkcjonował jako hub dla Europy Środkowo-Wschodniej, musimy już teraz rozpocząć prace nad dostosowaniem naszego systemu prawno-celnego do najlepszych europejskich standardów. Sama infrastruktura to jednak za mało. Potrzebujemy kompleksowego podejścia do całego systemu logistycznego – podsumowuje Joanna Porath.